最小の費用、最大の効果を大和北道路に期待します
はじめに（自己紹介）
千葉市から参りました横田充洋（みつひろ）です。
3年前の夏まで奈良市法蓮町、鴻池の近くという交通至便な所に3年間住んでいました。
うち半年は、無職状態で、奈良県内の各地をバイクで探訪し、後半2年間は生駒市高山の職場までバイクで通勤していました。
世界遺産の街で暮らした私として、今回の公聴会では表題に挙げたように、暮らす人の立場、発掘されるまで水の中で眠ったまま動けない埋蔵遺物、
当分続くであろう自動車社会、の3点を考慮し、未来から顧みても賢明だったと語り継がれるものにしたいと思い、応募しました。
世界遺産に関わるだけに、普通の公聴会と違い、居住地限定を行わなかった委員会の皆様に敬意を表します。
さて、有識者委員会のweb page(HP)では、英・仏・独・米におけるPI事例を丁寧に翻訳して紹介しており、
今回の委員会のPIと照らし合わせて特に不足していると感じたのが、事業費の概算でした。
そこでgoogleという検索エンジンを使い、各種道路の事業費を調べていきました。
各工法のキロあたり単価
| 高架道路 | 20〜30億円 | 阪神高速湾岸線南伸区間 |
| 山岳トンネル | 20〜40億円 | 国道309号 新川合トンネル |
| シールド工法 | 200億円以上 | 第二阪奈有料道路 阪奈トンネル |
阪神高速湾岸線は奈良の皆さんには馴染みが薄いかもしれませんが、
堺市出島から、りんくうJCTまでの24km、556億円です。
新川合トンネルは対面通行の2車線トンネルで、2.7kmに56億円掛かったとあります。
2車線なら20億円/kmですが、4車線だと倍です。
阪奈トンネルは当初、120億円と思ったのですが、総額2336億円にしては少ないと思い、
県の道路担当に聞いたら5.6kmに1260億円かかったと教えていただいて驚きました。
第二阪奈の短い榁ノ木トンネルは90億円/km、宝来トンネルは200億円/kmと立派なものです。
トンネルの値段ばかりになり恐縮ですが、その値段で他の手段を講じればもっとたくさんの移動手段を確保可能なのに、
と思うのが税金を納める市民としての感情だと思います。
この良い手本に、ドイツのアウトバーンがあります。
ロマンチック街道と呼ばれる内陸部を高速バスで旅行したのですが、
名阪国道(R25)の伊賀上野付近とそっくりな所が多かったのが印象に残っています。
居住地からはできるだけ遠さげ、やむを得なければ岩石を用いて景観を配慮した防音対策を行い、
また主要道路でも土盛りによる立体交差を図り、渋滞の原因となる信号設置を極力回避しているのを見ました。
予算、維持費から見てもたいへん合理的な道路の作り方を、
名阪国道の時に実現していたと言えます。
そして有害物質を少なくするため、速度を出さなくていい、と意識を切り替えさせる手法として、
時速140kmまで対応可能と言われるETCゲートを適宜設置し、のんびり通行してくれる優良運転者には、
乗り継ぐ京奈和、第二阪奈、西名阪などの有料道路の通行料を自動で割り引くようにしても良いでしょう。
排気ガス汚染が酷い阪神や京浜では、内陸部の高架道路の通行料を高めに設定して湾岸へと誘導するのと逆です。
そして、既存の道路との連絡を改良し、国道24号に集中する車両を分散させるのに、
同様な案が他からもあると思いますが、事業費推計も含めて述べてみます。
山田IC〜大和中央道〜宝来〜第二阪奈〜枚方郡山線
委員会が示された西回り案と一部重複しますが、既存道路を活用して連絡を図り、
国道24号や学園前駅の南北往来の渋滞を吸収する機能があると思います。
大和中央道から宝来までの未開通区間は4kmですが、1300年前から、地中に埋もれて動けない木簡と違い、
人間は居住地を自由に替えられるので、公正適切な等価交換対応を用意して空けていただき、
宝来と中町の2箇所にICを設ければ、南北の往来に充分に機能してくれるでしょう。
事業費はIC設置に20億円、4kmに80億円で計100億円くらいと推定します。
付け加えて、枚方郡山線と西名阪道路の交差点にもICを設ければ、
国道25号を用いて法隆寺ICや郡山ICへ行かなくても済むようになります。
国道24号の隘路解消、南半分の車線増加改良
南行きは高架、地上それぞれ2車線あるのが、終点付近でそれぞれ1車線に減少し、
さらに信号のために二重にも通過速度が下げられ、
渋滞の末端が国道24号だけでなく阪奈道路などにも連鎖してしまう構図になっていると言えます。
これを部分的に南行きだけでも先に３〜４車線化を図り、
交差点では本線を必ず立体交差させるだけでも効果が早く現れると思います。
合流箇所で車線数を可能な限り減らさないのは、阪神高速や首都高速の湾岸線などで見られ、
これは合流における接触を未然に防ぐ効果もあるといえるでしょう。10km程なので、200億円と推定します。
東山間部迂回案は国道169号バイパス機能に主眼
国道369号の長尾付近で、京奈道路の末端との連絡道路が接続していますが、まだ供用されてないようです。
これがあれば京都方面との行き来に使えます。
さらに、法用(A)付近から県道名張線の須山(B2)付近までトンネルを通すことで、
須山からは名阪国道の福住や一本松との道路があり、
国道169号のバイパス機能を有すると言えます。北半分だけなら5kmの山岳トンネルで200億円と推定します。
委員会が提示した南半分については、須山と郡山の標高差が200〜300ｍになり、
名阪国道の天理Ωカーブのような蛇行した迂回路が必要になるか、高樋町(C)付近で、
法隆寺よりも高い橋脚がずらっと並ぶでしょう。南阪奈道路や、東海道新幹線から見える
富士山のようになります。
とてもとても、事業費の推定をしようという気になれないのが正直なところです。
平城京跡付近のトンネル案について
地下40mのシールド工法で5km以上の距離ですが、
東京湾のアクアラインは10キロ弱のトンネル部分だけで8000億円に膨らんだように、
1000億円で済む保証は何処にもありません。
さらに法隆寺なみの高さの換気塔、掘り出した膨大な泥の発生があります。
また地下40mとの連絡道路も直径20mのループトンネルでは10回転、直径50mでも4回転を要求します。
また、国道24号にそって直下にトンネルを、という案もありますが、
似たような地下方式連続立体事業が東京の環状8号線・井荻で行われ、
キロあたり500億円になり、換気塔も2本建ちました。そしてトンネル自体の維持費も忘れてはいけません。
おわりに
以上、私案をまとめると、トンネル代1000億円あれば、3本の南北往来を順次整備しETCを用いて誘導分散し、
平城京跡周辺では殆ど手を付けずに渋滞が解消し、確実な保護が可能、と思います。
子細は私のweb pageで公開しております。
http://www.amy.hi-ho.ne.jp/miskij/nara000.html