横田<miskij>萬や　奈良

大和北道路におけるＰＩについて

大和北道路有識者委員会 が、海外のＰＩ事例をわざわざ翻訳して掲載されているので、それらを取り寄せて比較してみました。
個人的な意見ですが、ＰＤＦしか掲載しないのは、回線が細い人にはちょっと辛いんじゃないでしょうか？
問題が世界遺産にも触れている以上、世界からも見られることも意識すると、ＨＴＭＬ版もあったほうが優しいと思うのですが… 実際、海外にて日本語フォントを入れてそのまま読んでもらってる日本語ファンの人もおられますし、 翻訳サイトを通して見ることも出来るようになります。

まずは、とっても探しにくい海外のＰＩ事例の直リンクです。

• 掲載された資料の中では一番充実している。注目したいのはアセスメント表（５頁目）。
• 欧州の道路施策を考える必要があります。基本は「信号をできるだけ設置しない」こと。
• 奈良に置き換えて言うと、名阪国道、阪奈道路のような無料の自動車道路に相当してると言えそうです。
• 調査の途中で拾った東京都・外環自動車道事業.も少し入れています。

過去の事業費

概算の出し方としては、周囲の道路工事とその距離から大まかに割り出せるのではないでしょうか？
公団が民間化されれば、もし有料道路にした場合は通行料に跳ね返ったりし、利用に響くことも考えられます。

• 【INN World】公共工事のデータベース　−インフォネット−　トンネルなどの公共事業費の一覧があります。
  • 大阪府道路トンネル　エクセルファイル
  • 阪神高速大阪湾岸線　エクセルファイル
  • 奈良県道路トンネル　エクセルファイル
  • 南阪奈道路　エクセルファイル
• 大阪湾ベイエリア開発推進機構＞ ベイエリアの基礎データ＞ 阪神高速湾岸線の開通年次と調査断面
  　各種の詳しい大阪湾ベイエリア地域の交通の動向が掲載されています。
• 奈良県土木道路建設課　各トンネル、橋梁の長さが判ります。
  • 第二阪奈有料道路　けっこう高い…
• 日刊建設工業新聞社 　環状８号線井荻地区立体化の効果記事.があります。 　by Google 井荻トンネル 井荻陸橋
• 東京都・調査・報告・詳細.　環状８号線井荻地区立体化事業による効果報告 　by Google 井荻トンネル 事業効果 　and Google 井荻トンネル 効果報告.
• 東京都建設局道路建設部＞ どうけんライブラリー＞ 大都市における道路整備財源（PDF:３．３ＭＢ）
  　２ページ目に井荻トンネルの空中写真があり、換気塔が２本あるのが見えます。
• 国交省　街路・連立・新交通＞ 平成１５年度街路課関係予算概算要求概要＞ 都市計画道路の整備による渋滞解消（PDF:０．５ＭＢ）
  東京都建設局＞道路＞ 道路の立体交差. 　by Google 井荻トンネル 事業効果
  　下半分に井荻トンネル近辺の空中写真があります。換気塔の高さを推測できると思います。
• 社団法人　著作権情報センター・無断でリンクを張ることは著作権侵害となるでしょうか。

情報がちょっと多い感はありますが、おおまかに見て、高架道路と、トンネルの距離あたり価格は、

• トンネル：１ｋｍあたり２０億円（阪奈トンネル）
• 高架道路：１ｋｍあたり２５〜２２億円（阪神高速湾岸線）

気を付けたいのは、阪奈トンネルの値段には「前後の取り付け道路」が含まれてない点です。
阪神高速湾岸線南伸部の工費表には、「インターチェンジの工費」といった単独の項目がないので、これらも道路橋梁の工費に含まれていると思われます。
この第１期は２５億円。堺泉北道路との連絡ＪＣＴが含まれたためと推測されます。

2003.4.2 追記
阪奈トンネルの事業費について、問い合わせたところ１２６０億円との回答がありました。
このため、上記のトンネルのキロあたり単価については別ページにて説明しなおします。

考慮されていない点

東西に伸びる大宮通り（阪奈道路）と大和北道路を連絡しようとする場合、トンネルだと、 地下４０ｍまで、ぐるぐると螺旋状に掘り進んでインターチェンジを造る必要があるとされます。
高速道路の勾配は東京港トンネル、アクアラインの例によれば４％くらいまでとされており、 それより低速で走るのだから６％と仮定しても、６６６ｍ必要なことが判ります。
これを２箇所設けると１ｋｍ超で２０億円超ですね。何回転させるかというと直径２０ｍで１０回転は必要になります。
トンネル内の高さは４ｍぎりぎりになり、ほとんど円筒２本を入れるみたいな恰好になり、地下水脈への甚大な影響は避けられないと思われます。
直径５０ｍでやっと４回転ちょっとになり、トンネルの高さが空きますが、はたして実用になるんでしょうか…。
それと比べるとむしろ地上５ｍ程度の高架道路がずっとまだ安く付きそうです。

フランスのＰＩ資料は、３ルート案と交差交通の子細からなり（保護すべき遺産などは記載されてない）、 これを手本に始点と終点を木津ＩＣと郡山ＩＣに固定しているものと思われます。
６ページ目にある討論調査委員会から知事へ提出された討議等の総括文書（概要）がポイントと思われます。

• 情報が充実、詳細で検討し尽くされている
• しかし記述内容が難解であり一般の人とのコミュニケーションをかんがえていない
• 初期段階にもかかわらずルート問題に直接言及している点が不適切

・・・このままでも充分に参考になりそうです。

ドイツのＰＩ資料は、２つの市の中心部を迂回するために６ルート案、および整備しない案と、 市民への呼びかけからなります。
ルート案は始点、終点を柔軟に設定してあり、また２市の迂回路を選ぶ関係で、複数の案をつなぐ形にもなっています。
路線案を見るとなだらかなカーブを描いており、景色を眺めながらのゆったりした運転ができそうです。
どこかで見たかと思ったら、名阪国道の伊賀近辺。

住民が利用するのだからこそ、ということで、冒頭に「主要交通投資分析」(MTIA)の理念が書かれてます。

• 地域と地区の価値を高めるため、
• ２１世紀の地域と地区の交通ニーズに対応するため、
• 交通問題の解決法を提供するのが、各々のMTIAの目的。

そして、MTIA は、トランジット（バスやLight Railway Train）、 道路改良、歩行者、自転車またはその他の交通手段を含めた全ての実行可能な代替案を検査する、 という多様な検討を行う…とされています。
今のところ、今回の奈良のＰＩで提示されているのは高速道路案だけのようです（建設しない、も示されてますが）。
３ページ目には「あなた方市民がコミュニティエンゲージメントプロセス(Community Engagement Process)においてあなた方 の意見を反映させない限り、主催者は責任を果たすことができません。」とあります。
市民としての責務として、意見を出すべき、ということなのでしょうか。
もっとも、現時点では、情報の提示が不十分という印象は否めないものがあります。

MTIAは、下記のような６案を提供しています。やはり事業費の概算も示されてます。
TSM:Transportation System Management　交通システムマネージメント　詳細は こちら. thanks to（財）和歌山社会経済研究所

	案１ 建設しない	案２ ＴＳＭ案	案３ ＬＲＴ案	案４ ＬＲＴ案 廃線も再利用	案５ 道路改善（大）	案６ 道路改善（小）
バスやLRTの利用者数 事前予測・平均利用者人数	−−	７０００	１２５００	１４５００	６０００	６０００
節約される移動時間 １年あたり（百万時間）	−−	０．９	１．３	１．３	１．５	２．１〜１．８
アクセシビリティ バスやLRTで商業地区まで ３０分以内に着く世帯数	１４０００	４６０００	５５０００	３９０００	−−	−−
環境への影響 立ち退きが必要な居住・店舗の数	０	０	１８〜２５	１８〜２５	１〜７	０
環境への影響 歴史的・文化的資源への影響	影響なし	最小または 影響なし	直接的影響なし ６つの歴史地区を通過。 １４の歴史的文化財に隣接		影響なし	影響なし
建設費用（百万ドル）	０	４０	４３０	４６０	１５０	２３０〜１６０
年間運営維持費用（百万ドル）	０	８	１５ 23.4km	２０ 27.2km	８ 11.0km	８ 27.0〜14.4km

数字だとピンと来にくいのですが、ＰＤＦ版では棒グラフで示されており判りやすくなっています。

2004.Oct.12 一部のリンク切れを修正（修正したリンクには"."が付いています）。