239馬力への挑戦Vol 04

前ページのレックスははっきり言ってあまり速くありませんでした。

速い事は速いのですがモアパワーを追求してブーストを上げていくとスーパーチャージャーの通路が抵抗になって
しまい、タービンのオーバーロードになってしまい、ターボの効率表のマップから外れて仕事をしている事が判明
して世界初にこだわるより実をとる事で最終的に純粋なターボカーになりました。

ちなみにタービンはスズキのアルトワークスのチューニング用のIHIのＲ？？というタービンを使用しています。

この仕様はスペースとの足かせが外れたおかげで自由なレイアウトをとる事ができ、マフラーも効率オンリーのババ
太いエキゾーストを作りました。

スーパーチャージャーの配管類も撤去出来ましたので右ヘッドライトの裏にはサブインタークーラーも付いています。

この車はエンジンルーム自体も狭く、エンジン上部から下にエアが抜ける事もあまり考えたレイアウトではなかった
のであえて小さなインタークーラーを製作して装着したのですが、吸気温度計で測定した限りでは無いよりかは５度
程、吸気温度が低下していましたので効果はあったようです。

フェラーリ２０８ＧＴＢターボのように空冷のインタークーラーで冷やして更に水冷のインタークーラーで２段構えで冷や
すという方式も市販ではありますので、ターボエンジンの効率を考えると吸気温度は出来るだけ下げなければならな
いのでコストには目をつむりあえての採用です。

こちらの画像はサブインタークーラーが無い状態のタイプです。

これだけでも十分なのですがどうせやるなら、人のやらない事に真剣になるのが改造派の心情でもありますね。

てな感じで筆者がいかにターボが好きかご理解頂けたかと思います。

この車は速さにミッションが追いついてこれずに２速、３速と直ぐにギヤ鳴きがして、更にエンジンが過熱してくると
クラッチの切れも悪くなるのが解消出来ずにだましだまし乗っていたようですが、ヴィヴィオの足廻りとレガシィー並
の安定感にショックを受けてこのレックスを熟成さすのは諦めて、レガシィーのＧＴセダンに乗り換えました。

その後は我が工場の代車に成り下がり、色々な人に目いっぱい振り回されてタービンがブローしてしまい、筆者も
直す気がしなかったのでそのままノーマルに組み直されて仲良しの板金屋の敷地に放置してあったのを群馬県
から出向で来た若いスバルのセールスマンの目に止まり、引き取られていったようです。

しかし、ノーマル然としたレックスＶＸに大径プーリーがそのまま装着してあるのを気が付いたかどうかは不明ですが。

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