物流ネットワークの形成において、鉄道搬送の組み込みを明記してください。
自動車による搬送が増えすぎると道路が傷みやすくなり、補修頻度が増えてしまいます。
過度な自動車搬送をピギーバック等の鉄道搬送に転換するようにすれば、その分、道路補修の費用を節約できることになるでしょう。
また、炭酸ガスの排出量の「絶対値」も大きく抑制できるため、道路特定財源の一部を鉄道搬送に拠出することも、使途目的の範疇に収まるといえるでしょう。
渋滞については、道路や公共交通機関だけでなく、自動車で移動することを強制させるような社会的背景まで踏み込む必要があります。
郊外型大型商業施設の設置の可否についても言及しておくべきです。
（奈良県・大和郡山市下三橋の大型商業施設の設置に伴う審議会では、付近交通環境の改善案や全体構想の不備等、交通渋滞のさらなる悪化が懸念されるため、近畿道路局の人は商業施設の設置には賛成しなかったと
仄聞します。）
注釈
絶対値、じゃなくて、最大絶対数、だったかな…
優先順位については事業・構造・継続性なども充分に鑑みるようにして欲しいです。
当初の高速道路網計画に、京奈和道路（近畿環状道路）が含まれなかった背景も、重点指針がしっかりしていたからでしょう。
当初は地域道路の充実で交通量を賄え、並行する高速道路（近畿道）や地域道路と競合するため採算性が確保できないと見なされていたのでしょう。
そして地域道路として大和中央道の事業が行われていますが、用地買収が難渋したことや、高規格幹線道路網構想に便乗してか事業を「見直して」
大きく歪曲したルート案のまま、大和北道路として建造しようとしていますが、これも「見直し」は可能です。
用地買収が難渋している地域は住宅が密集しており、生活幹線道路も整備されていない状況です。充分な理解の元で、最小限の家屋移転、
および通行速度の抑制、時間帯に応じた通行料の徴収といった手法で通行制御を用い、既設道路（第二阪奈道路の一部）を組み合わせて、
大和中央道の全体的な目的を達成させることが出来るはずです。
並行道路として国道２４号も整備されていますので、大和北道路の事業自体も縮小・廃止も視野に入れて見直せるはずです。
住民（国民）への説明、意見聴取をもっと積極的に行うべきです。
また、役所の人は、２〜３年で異動するため、現場を良く知っているとは言えない指摘があります。
日経ＢＰ：
* 「公共事業批判」の論点 トップ（要登録）
地元の目線で説明せよ(4)
「説得型」から「納得型」の行政に／久恒 啓一氏
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/column/20070614/508669/
役所の人よりもずっと長く住んでいる地域住民の声を重視するよう、 住民集会の有無、頻度、内容も道路計画に対する住民の評価の指標として明確に位置づけられるでしょう。
厳格な運用としては、地域銀行による出資も考えられます。
こうすると、事業者（建造業者）は必要最低限の借金で的確な効果を示す事業を提示するようになりませんか。
これを地域全体で的確に運用すれば、高額な通行料を前提とするような高規格自動車道を、
諸問題も含めて解消しうる無料の複数の幹線道路に切り替えられるのではないでしょうか。
（長距離搬送については、Ｑ１にあるように、鉄道搬送への転換が前提となりますが）
見直し、説明の判りやすさを思慮しているのは評価できます。
高規格道路の建造費の一部を地域に負担する仕組みを継続するならば、もっと明確に地域の住民に説明する必要があります。
地域財政を過度に圧迫する計画、可能性のある事業案は早急に凍結し、住民の意識を充分に高めて議論していくことが求められます。
そうしないと第二の夕張が続出したり、東京大気汚染訴訟を前例とした健康被害の補償を各地で求められることになるでしょう。
諸問題を指摘されているものは、工事中のものも含めて対象にしてください。
起案が高度経済成長末期頃に行われたと聞く圏央道・外環道、および第二湾岸、近畿環状道路は説明がきちんと行われていないまま、
各地で多量の道路補修が発生し、財源不足に陥る前に急ごうというように感じています。
農地の転用についても、地域から議員までがグルになっているとの指摘が出ています。これと同様な諸問題についても厳しく戒めて欲しいです。
日経ビジネスオンライン：
農家切り捨て論のウソ
小手先の保護政策が日本の農業を"自壊"に導く
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20070919/135317/