レグナムの車検引き取りへマルカツへ。
ついでにオイルクーラーの設置場所を相談したら
(゜Д゜)←こんな顔されて、
『普通に付けろ』 と言われました＾＾;;;

机上には鬼の様にスケッチが並ぶ。仕事しろw

ノーズコーンの裏側をカットして、アンダーパネルで結ぶ。パネルの裏にディフレクターでも付ければ男感は倍増するだろう（w

写真は黄色にカラーリングする前のもの。フォトショップで合成

どうもうまくいきません。
できればノーズコーンに穴を開けたくないので再考。
この例でいけばノーズコーンの加工は
下をカットするだけで済みます。
ついでにアンダーパネルを設置して、
カットした部分を繋いでやれば、取り付けもいままでのまま。
確実に表面積は増加する上、重心も下がります（笑

現オイルクーラーと新オイルクーラ。今日は装着しない状態で油温は110度。水温は90度を超えることは一度もなかった。外気温度は26度ほど。

ボッシュのフューエルポンプをインストール。
2基あるポンプのうち、コレクター後の位置のポンプを交換し、
燃料圧力が0.4kほど増加したので3.2まで調整する。
ついでに数カ所のラインをアールズ化。

オイルクーラーは加工が必要なのでペンディング。

1枠目は装着の確認と肩ならしのため5-6秒ほどで周回し、
ガス漏れ、その他不具合がないかどうかを確認。
2枠目にA/Fセンサーを装着して空燃比をみる。
案の定濃い。いや、もともと濃いめでセットしてあったが、
裏ストレートの燃圧ドロップが
3.2→1.8〜2.0から2.0弱程度におさまり、
AFは目視で11.5-12.0ほどを記録する（1〜0.5濃くなった）。
7000-8000までの加速感は良くなった。

問題はパーシャルのダンロップで、A/Fは9.5-10くらいになり、
いつものボスボスいう区間がさらに増大。前に進まない。
同じ回転数でも全開域ではあまり問題ないので、
アクセル開度60-80％域あたりが特別マズいのだろう。
タイムは3秒後半から4秒前半。
割と空いているのでタイミングを計れば
タイムはそれなりには出る。

1コーナーのブレーキングと1ヘアブレーキングを重点的に練習。
曲がることを考えないで止まるつもりで踏めば、
かなり手前で速度が落ちきる。
いかに無駄な踏み方をしていたかと思いしらされる。

16段のオイルクーラーが届きました。
問題はコレをどこに設置するか。

現状の10段クーラーとそのまま入れ替えると、
増えた6段分がラジエターをマスクしてしまいます。
過去みた車両をサンプルにすると、

●ノーズコーンの下に釣り下げる
（前面投影面積が増加する。クリアランスがきびしく、縁石に乗ったときに下を打ちそうだ。）

●ボディサイドに移設する
（あまり格好よくない＾＾;;; ボディサイドは圧が低い）

●ラジエター後ろ、エンジン前の位置にマウントしてノーズコーン上部に穴開け
（ノーズ上面ということで、先端部分からハジかれた空気があるのでイマイチ効率が悪そう....）

等がある。

箱車では、フロントバンパー横の
タイヤハウス前に設置するのが一般的で、
WRCマシン等でもその方式は変わらない。
F1では左右にラジエターがあるが、
ほとんどの場合ラジエターとオイルクーラーは 一体式である。
2002年のフェラーリは別体だったので、これを参考にしてみる。

ラジエターシュラウドはインダクションポッド等と同様に、
入口よりも内部の空間を大きくとるのが常套手段で、
走行による流速を内部で落すことにより
圧があがる（ベルヌーイの法則）。
この逆をいくのがキャブレターで、
流速を上げることにより低圧となった気体が、
燃料を吸いあげている。
当然フォーミュラのシュラウドも同様の構造で、
F2002の場合その後方にラジエターとオイルクーラーを
V字マウントし面積をかせいでいる（図参照）。



では、これを90度回転させて、バーキンのノーズコーンと考えてみよう。
幸い基本構造的には、入口が狭く内部が広いというシュラウドの構造は同じだ。


シュラウドの全長が短いので
かなり前後に圧縮された状態になってしまうのが難点だ。
オイルクーラ後方に新たに空気の出口をつくってやれば、
この方法はうまくいくんではないかと思っている。
また、ラジエターをマスクする部分を減らすために、
オイルクーラーの角度はより水平に近かづける必要も出てくるだろう。