4日（金）か5日（土）のどちらかにスポ走予定です。
もし間に合えば、新しいボッシュのフューエルポンプと
新型オイルクーラー（16段）が試せます。

※パーカルのA/Fセンサーですが、以前知り合ったエボ乗りの方から、
同型を純正採用しているメーカー＆車両のデータをいただきました。
それによると27000円ほどで入手できるようです。
しかしコレ、ホントにリニア型なんでしょうか.....。
現物も見せてもらいましたが、 たしかに全く同じなんです。

紫色のラインが某弟号のグラフだ。タイムは3.69秒となっていた。
重ねているデータが3.44秒（自分）との比較なので、その差は0.2秒しかない。
無論、グラフ自体もほぼ重なる結果となっているが（ロガー上の距離差は係数にて補正）、
注意深く見ていくと興味深い点がいくつかあった。

各コーナーのスピードやトップスピードはほぼ互角。
1ヘア、2ヘアの立上がりには若干の差がついている。
ココは自分のクルマでは2速全開の区間だ。
某弟号は、この時はシーケンシャルを使用していたと思うのではっきりとはいえないが、
常識的には同じく2速の全開加速とみて良いだろう。
しかし山の角度はほぼ変わらないので加速性能というよりも、
アクセルを入れる、つまり加速しはじめるタイミングの差と考えるべきだ（威張）。
そのかわり減速区間で帳消しになってはいるのだが（泣

コース図を見て欲しい。
これはパーカル（データロガー）が距離とGで描き出すコースマップである。
GPSによる位置情報ではないので、あくまでも暫定のマップではあるのだが.....。
左が弟号、右が私。
1コーナー、1ヘア、一番分かりやすいのが2ヘアのラインだ。
自分のラインでは弟号にくらべ出口が緩いラインを描いている。
つまりロガー上は横Gが少ない状態にある。
このライン取りによってアクセルを入れるタイミングを
早く出来ているとは考えられないだろうか。
もしくは、リジットとドディオンの差でGのかかりかたが違うのか？

※あと、謎なのは弟号のグラフには、
各減速区間に減速の山が平らになっている区間があることだ。
何故1コーナーや1ヘアへのブレーキング中に等速区間が発生しているのか＾＾;;;
このグラフでは重なっていて良く見えないが、
オリジナルのグラフには減速区間ごとに等速部分が必ずある。
もしかしてブレーキ解除してシフトダウンしてたりしてw

回転数の比較をしてみる。青が自分で赤が某氏。
大きく違うのは100m地点と900m地点。
コントロールラインを過ぎて4速に入れる自分に対し、3速キープ。
900m地点はダンロップ手前で2→3に入れてあとは2ヘアまで引っぱるのに対し 、
某氏は2速のままアクセルオフ、踏み直して2→3で2ヘアへ向っている。
このあたりは単純にギア比の違いから変わってくる。

面白いのは最終で4-3へ落すところ。お互い4速4500まで落ちていくが、
某氏の場合なぜか4000rpm以下まで一度大きく落ち込んでいる。
これはおそらく、一度アクセル全閉でクラッチを切り、
再度接続した時に車速に回転が引っぱられている。
4-3へのダウンシフトなので、それほど大きなエンブレは
かからないだろうから問題はないのだろう。
これはアクセル開度のグラフでも読み取ることができる。
それに対して自分の場合は、アクセルを開きながらそのままクラッチを切り、
回転を合わせながら半クラ状態クラッチミートを行なっている。

少々画像が汚いが御容赦いただきたい。
昨日のせたAnalysis画面のスロットルポジションと、
某サイトからパクったモーテックのスロポジの画像を合成してみた（1.4秒のログらしい）。
緑が自分ので、濃い青が某氏である。 赤と黄色は無視してください。
1コーナーと1ヘア進入で自分の方がアクセルを抜くのが早いのがわかる。
また、逆に立上がりでアクセルを入れるタイミングも早いという状況が見てとれる。

ヒール＆トーでも、自分がほぼ蹴飛ばす感じでアクセルを踏んでいるのに対し、
某氏は少ない開度でコントロールしている。

では最も興味をそそるスピード差だ。赤が自分で紫が某氏。
スロポジの図から転写されるように、1コーナーの減速ポイントが早い。
次に2ヘアの減速ポイントも早いため、それぞれ進入前の速度が大きく違っている。
ダンロップでも同じような感じだ。裏ストレート終速差は5km/hほど。
つまりエンジン的には大した差はなく、
1秒4と3秒4の2秒差は、アクセルを戻してブレーキを入れるタイミングや、
ブレーキ自体の性能（減速性能）、 またブレーキング開始時点の要素が大きいと考えられる。

Lapcom Terminalの画面

Lapcom Analysisの画面。赤は回転数、青は速度、紫がアクセル開度

3秒のログだろうと、10秒のログだろうと、
グラフの基本形態は変わらない。
直結が6速のクワイフ・シーケンシャルミッションでも入れていれば、
回転数のグラフが変わってくるだろうが.....。

ちょうど2秒差のログがあったので、
筑波サーキットの各ポイントでの数字を比較してみる。

パーカルの速度は、タイヤ外径から算出されるので、
タイヤカタログの数字等を打ち込むと、筑波の一周が長く計算され、
距離が長くなるということは、表示速度が上がってしまう。
2001年のデータは2095m、2004年は2020mを記録。
2004年の方は実測したのでほとんど正しいハズだが、
ライン取りによって10mくらいはラップによって変わってしまう。

これでは客観的な判断が出来ないのでオフィシャルなデータとして、
筑波一周を2045mとして補正し、比較してみたのが下図である。

いままでのドライバッテリーを諦め、
3000円の液式バッテリーを設置して
車両をパドックへ移動させてみると、
なんとも凄まじい台数のクルマが
パドックを埋め尽くしていた。
今回のエントリーは全カテゴリー合わせて
250台を越えた。
賑やかなのは良いことだが、スペースの関係で、
せっかく今回購入したテントを使えないのは残念。

●予選

フォーミュラ15台、セヴン15台の混走 。
予選から大渋滞がおこる。
どこのポストでも青旗がふられっぱなしな状態で、
クリアラップを探すのが大変だ。
3秒8を出しておいて、さらにタイミングを探しつつ
トライするが、相当前をあけていても
最終でひっかかったりと
うまくいかず、結局3秒8が予選結果となる。
総合10位でクラス5位。
残念ながらターゲットにしていた
丸田さんや池本さんにも前にいかれてしまった。
ワンメイクでなくても3秒台の時代は過ぎており、
2秒台に入れないと上位は狙えない。

●決勝

スタートで大失敗をした。
遠慮がちにアクセルを踏んでしまい、
相当台数に前にいかれてしまう。
これはクラッチのせいではない。
明らかにホイルスピンを嫌い過ぎて2速に入れても
ハーフアクセル等ということをしたせいだ（号泣）。

ま、パワーがあり過ぎて

コントロールが

難しいんだけどね＞負けおしみ

オープニングラップで数台抜き、
ホームストレートへ戻ってきたときに13位まで回復させたが、
前にいるジネッタ2台はわりと速い。
1台目を最終入口でかわして2台目へ。
このジネッタの裏ストレートの速さはなんだ。
しかしこれも最終入口と出口で
差を詰めることができる。
多分4速のままで旋回しているんではないかと想像する。
2ヘアまでに詰めておき、裏で離される距離を最小限にとどめ、
進入で一気にツメ、立上がりで抜き去る。

あとは白いR500R。裏ストレートが速い。
しかし、さっきのジネッタよりは加速は悪そうだ。
2ヘア突っ込みでインを差して裏ストレートへ。
案の定100m看板あたりでイン側へ並ばれる。
最終コーナーは絶対に負けない。
リジットだろうがなんだろうが、ココの経験は俺の方が上のハズ。
いつもよりもさらにブレーキを遅らせて進入、
引くR500Rを確認してインへ寄り3速へシフトダウン。
これで元の順位に戻った。

しかし....前に車両がいない（泣。

インフィールドへ入り確認してみるが、影も形もない。
追い抜きに手こずっている間に
遠くにいってしまったようだ（号泣。

そのまま3秒台を2周くりかえして最終コーナー入口。
黄色の振動旗だ。
最終コーナークリップ近くにFJがスピンして止まっている。
ラインから1.5ほど離れた位置だが、
車両をみてアクセルを抜いてしまっているため、
ラインはふくらみ、モロにスピン車両へ吸い寄せられていく。
5mくらいまで接近しつつ、なんとか回避するが、
さらに次の周もそのFJはそのままだ。
スターターがないのでエンジンをかけられないのだろう。
それにしても場所的に危険なので
アレなら赤旗掲示でも良かった気がするが....。

ゴールラインではやっぱり前はみえず、元の順位でゴール。
スタートの失敗を取りかえしただけで、
決してバトルをしたとは言えない内容になってしまった。

で、スポ走。T3/T5。

道中何度かパラパラと降るが、T3枠は完全ドライ。
10秒程度で軽く流し一度ピットイン。
水、油の漏れのないことを確認しピットアウト。
ミッションからのオイルは完全に止まったと考えて良いだろう。
やはりブリーザーの位置からだったようだ。

6秒ほどにペースアップ。ところが油温の上昇が激しい。
5月で115度はマズいんじゃないか？

.......オイルクーラーにガムテープを貼ったままでした（泣

気を取り直して再度ピットアウト 。
油温105度、水温85度で安定。タイムは6秒から上がらない。
なんだかストレートが伸びない。
そのうち1ヘア立上がりで失火するようになる。

T5枠直前。大粒の雨が降り始める。路面は黒く変化。
今度は アイドリングさえおかしい。
ノートパソコンを繋いでスロットルポジションを確認すると、
アイドリングで既に20％の領域を示している。
キャリブレーションを取り直しコースイン。
路面が乾くまでの間ストレートで様子を見る。
コレだコレ。このハリのある加速感がないと！
台数が多いのでタイムアタックは出来ない。
路面もだいぶん乾いてきたので、何週かをフレーキバランサの調整に使う。
エアも噛んでいるみたいで、 ちょっとスポンジーな感覚だ。

リアまわりのロッドを調整。
トルクロッドは上下左右とも5mmツメ。
（フェンダー後部にあたりそうだったので）
ラテラルロッドも車高に合わせて数ミリ短縮してデフを左寄せ。
車高バランスは右前を上げることで左後が沈む。
イロイロ動かした末、4本ともほぼバラつきのない皿の位置に収まった。
フレーム単体では右後が下がっている（もしくは左前が下がって）
ようで、車高をそろえるだけなら簡単なのだが.......。

途中までだったシフトゲートも仕上げた。
フェンダーに貼ったカッティングシートがエンジン脱着作業でキズだらけ、
これは後日の作業にまわす。
最後にガレージのまわりをソロソロと走ってみて
クラッチのミート位置を調整。

5月4日スポ走（T3/T5）いってきます。 雨振りますかねぇ。