キルスイッチの抵抗値が50-80MΩ。
当然ONの状態で測定した。

すべて推測になるが、
使用しているバッテリーはオデッセイの15A。
これはドライセルタイプであり、スターターモーターを回す時、
一時的に強力な電力を発揮してくれる。

つまり、起動に必要な電力は賄えるが、
アイドリングになった時にはECUが必要とする電圧が、
キルスイッチの不具合で供給されないのだと思う。

とりあえずUKにキルスイッチの在庫を確認、
その他、研究用のリフター2種類と合わせて発注した。

うまくいけば6月はメカタペ仕様となる。

（2002.04.24）

打ち合わせで筑波へ。断じて車を弄りに行ったわけではない（笑）。
フォーミュラもシーズンに入り、体制その他の発表を行なう。
今年はフォーミュラトヨタを3台走らせることになった某チーム。
フォーミュラ系では知らない人はいない「超有名チーム」である。

HPリニューアルの打ち合わせの終わったあと、
先日のレースで折れたステーを見せて溶接の相談をした。
「ちょっとまってて」と言って、
お茶をすすめられ30分。
パッチが当てられ、綺麗に塗装され直ったステーがそこにあった。

おお、さすがプロの仕事だ...う、美しい溶接....。

腕も一流なら、道具も一流。
おそるべき技術の差を痛感 した一日でした。

（2002.04.15）

午前中に、筑波の近くにある某レーシングチームへ、仕事の打ち合わせへ。
その後、超氏が練習走行をするということで、偵察へ行く。

今回が「実質的」なシェイクダウンとなるだろう。
今日は4月にしては気温が高め、
なにより風が強く、直立して立っていられないほど。
ま、2秒台が出たら「追い風参考」っつーコトで無効だな（笑）。

すでに到着していたBDAの最終調整を地獄氏が行なう。
キャブのバランスを取ると、見違えるように音な滑らかになっていく。

午後4時コースイン。
1ヘアでビデオカメラを構える。

1へアの立ち上がりは圧巻。
マイスターの250クラスをイメージさせると言ったら言い過ぎか。
おとなしめなハズのヨシムラ管から、叩き付けるようなサウンド。
ただし、最終CP付近ではなんともバラける音が。

案の定ピットインをしてジェットを変えている。

順次交換し、信じられない程のメインジェットまで入れる。
筑波でタイムを短縮するには、ダンロップと 、
最終コーナーがポイントになる。
しかし、まさにその場所で不調というのでは手も足もでない。

超＆地獄コンビの挑戦は始まったばかり。
6月の対決まで2ヶ月。
果たして教団最終兵器として活躍できるか。

走行後のチェックを行なう「地獄」
1時間の走行では煮詰め切れなかったようだ。

（2002.04.04）

どうも調子の悪い音なエンジンを調整しにガレージへ。

「バルブタイミング（Grandprix出版）」によると（笑）。
面研0.1mmにつき、大雑把に1度バルタイがずれるとある。
まず、これを修正しエンジンを掛けてみる。
すると、異常な薄さになってしまった。
（結局原因はコレじゃなかったのだが）
あわてて増量、しかししばらくするうちにアイドリングまでも不調に。

バルタイは元に戻し再度始動。
今度は濃い。むちゃくちゃ濃い。
元のマップを入れ直すが、何度かレーシングするうちに、
EX側のカムがひとコマ遅れる方へずれ、
しかも、 プラグを被らせてしまう。

原因は電気（と思う）。
充電しなおすとマトモに動く。
特にチャージランプが点灯しているような状態ではないのだが、
充電器で充電して、しばらくは正常ということは、
どこかオルタからの経路に不備があるのだろう。

（2002.04.01）