「ＨＯＮＤＡ　ＧＢ４００ＴＴ」

ＧＢ４００ＴＴ改良 乗って不満があった部分等を少しづつ変更しています。 足回りに関しては既製品が少ないので、他車用をベースに加工しているものが多いです。

点火系 タイヤ "NEW" リアサス フロントサス ブレーキ ホイール キャブ エンジン オイルクーラー 排気系 電気系 外装 その他

＜点火系＞Top 点火系をいじり始めたきっかけは走行中の失火でした。その後の調査で、メインスイッチの接触不良で失火することが大部分であることが分かったのですが、一度手をつけてしまったので、コイル交換までやってしまいました、でも、エンブレ後の燃焼状況の悪さから失火する場合が今でもあるようです まず手始めに走行距離不明で、だいぶ劣化していると思われた点火コードと点火コイルを交換しました。コードとコイルは最近多いハンダ付けされているものなので個別には交換できません。（ケース割るなり、無理すれば可能ですが。。。実際は後でやっちゃいました(笑)） 効果は、体感できる程の変化はありませんでしたが、数万ボルトを通している点火コードはずっと使い続けていて酸化していたことは確かだと思います。（エンジンの性能を維持する為、１００００ｋｍ交換を推奨しているショップもあるようですね） 次に巷では、賛否両論のｓｐｌｉｔｆｉｒｅプラグ（以前ＸＬＲ２５０Ｒに装着して良い印象をうけていました）とコードを装着しました。コードは太いし、純正コードはハンダづけされている為、点火コイルケースの先を少し割って強引に純正コードを外し加工して直接接続しました。 単気筒なので、差が分かりやすいのかと思いますが、一回の爆発を感じやすくなりました。 次に、点火コイルをＤＹＮＡのものに交換しました。（以前純正コイルのケースを加工して無理やり装着していたためコードが外れる不安もあったので） このコイル、純正と比較して圧倒的に大きい為、適当な装着場所が無く悩んだのですが、ＧＢ４００にはダウンチューブにＭａｒｋＩＩ用のカウルステー用ネジ穴があったため、そこに手元にあったＮＳＲ８８用バンクセンサーのアルミパイプと、ＧＢ４００ハンドルウエイト装着用ネジとステンの汎用ステーを使って装着しました。 配線は汎用の端子と線を使って延長しています。装着して、純正コイル＆コード、ＤＹＮＡコイル＆ｓｐｒｉｔｆｉｒｅコード装着とで同一日同一場所で比較試乗した結果では、明らかにＤＹＮＡコイルの方が一回の爆発が強くなりアクセルを開けるのが楽しくなる結果となりました。 ただし純正コイルとはオーム数が違う為、ただ装着すると同じ場所からパルスを拾っているタコメータが暴走します。これには、タコメータの配線に抵抗を入れて解決しました。 デメリットとしては、おそらくただでもライフが短いと言われているｓｐｒｉｔｆｉｒｅプラグのライフが一段と短くなることでしょう。あと、エンジンの始動をセルでした場合、エンジンがかかるまでセルを回している時間が長くなりました。（コイルのオーム数が違うから？それとも容量の違いから？） ＤＹＮＡコイル装着時に雨に降られた時、リークして点火が安定しなくなったことが ありました。装着時にはリーク対策にも気を使った方が良いと思います． その後、バイク屋さんに低回転域での点火にふらつきがあり、低回転のセッティングが出ないと言われ、コイルとコードを元に戻し、 NGKの「DP8EVX-9」プラグや、DENSOの「IRIDIUM POWER IX24B」、NGKの「IRIDIUM IX」を装着してみました. この中ではデンソーのイリジウムプラグがアイドリング時の回転数が一番上がりアイドリングも 安定していましたが、走ると体感的には違いを感じることはありませんでした.鈍感なだけ?(^_^; 川越のＧＢ乗りの方から、「「ＣＲＭ２５０ＡＲ」の点火コイルが希薄燃焼対策の為に強化した点火コイルを 装着しているらしい．」というメールを頂き、99年10月に、ＣＲＭ２５０ＡＲの点火コイルを注文して装着してみました． 価格は\3,000-でした. コイルはノーマルよりも一回り大きく鉄の芯が両側に出ているタイプでＤＹＮＡとＯＭＣのスーパーサンダーを足して２で割ったような形状です． 接点は片側がギボシになっているので、平型に変換する変換ケーブル等を作成する必要があります. 装着は、硬質スポンジをコイルに貼って、コイルとステーはインシュロックタイで締めつけて固定しました. ＤＹＮＡ装着時はコイルのオーム数が大きく違っていてタコメータに影響が出たのですが、このコイルはテスターで計測値が ０．５〜０．６Ωで、実際に装着時にもタコメーターの動きがおかしくなることもありませんでした． 交換後の試乗では、鼓動感等に変化はありませんでしたが、コーナーからの脱出等でパーシャルからアクセルを開けた時に以前より前に出る感じとなりました. 2003/03/21 デンソーイリジウムレーシングプラグ装着 ＮＧＫ製のスパークプラグを使用することが多かったのですが、昨年よりデンソー製のイリジウムパワープラグを使用してみたところ、とても具合が良いので以前から気になっていたイリジウムレーシングというレース用のプラグを購入してみました。 プラグのパッケージは通常は紙ケースですが、これはクリアなプラスチックケースに入っていて デンソーのイリジウムシリーズはプラグのメッキの仕上げも良いのでこのまま使わずに飾っておいてもいいくらいで、実際購入してからしばらく飾っておきました(笑)。 通常のイリジウムと違う点は外側の電極がプラチナの角棒となっている点と細部の仕上げです。 大量に売れないこともあって、定価は３２００円と非常に高価で、４気筒だったら恐ろしい値段です。 ＧＢ４００用は「ＩＸＵ０１−２４」が対象なのですが、中心電極は突き出し型ではないので イリジウムパワープラグ「ＩＸ２４Ｂ」の方が具合が良い可能性も有ります。 ＩＸ２４ＢとＩＸＵ０１−２４を比較して中心電極の位置が違うのでデンソー製より薄いＮＧＫ製のガスケットを取り付けて中心電極の位置を少し突き出させて、いざ取り付けようとしたらプラグレンチがゆるゆる。。。えええ？と思ったら通常は１８ｍｍの六角二面幅なのですが、イリジウムレースは１６ｍｍでした。軽量化のためでしょうか。手持ちが無いので１６ｍｍ用のプラグレンチを 買いに行くのでありました。１６ｍｍと１８ｍｍ兼用のがあったので購入し装着です。 イリジウムパワーからイリジウムレーシングスパークプラグ交換での性能の向上は無いようです。アイドリングの安定度はイリジウムパワーの方が良かったのかそれとも、気温と湿度のせいだったのかわからずといった感じですので、ＧＢに関してイリジウムパワーからイリジウムレーシングに交換した際の費用対効果はあまりないと思いました。後にイリジウムパワープラグに戻しています。 ＜タイヤ＞Top タイヤは風邪をひいていた今では売っていないＴＴ７００ＧＰ！が装着されていて、あまりにひどいけど、ハイグリップタイプで装着するサイズあまりないなーーなんて考えていたら、懐かしいＴＴ１００ＧＰが復刻されたため装着しました。 特性はとんがりおむすび形状のため、スッとバンクして、一定のところでバンク角固定って感じで自分では好みのタイヤです。その代わり切り返しはＧＢは重心が若干高いこともあって、ヨイショって感じでやります（笑）今回使っているＧＰコンパウンドはあまり温度依存していないそうなので、以前のように冬にすってんころりんは無いようで寒い日も安心！？ ９９年夏に、ＴＴ９００ＧＰのフロント９０／９０−１８、リア１２０／８０−１８（リアは１１０／９０−１８のサイズがラインナップに無い為）を装着しました． 本当はリアのリムはワンサイズ上げた方が良いと思いますが、タイヤ屋さんの話しですと「このタイヤは形が出やすい為このリムでも大丈夫でしょう」 ということでした． リアのハイトがＴＴ１００ＧＰに比べて下がった為、ＴＴ１００ＧＰでセッテイングを出した足周りでは、フロント荷重が減って高速域でふらつき が出た為、リアのイニシャルをかけて対処しました．特性としてはＴＴ１００ＧＰよりは素直ですが、コーナーは大好きという感じのタイヤで 食いつきはかなり良いです．ライフは短めでも山を思い切り走りたい人にお勧めのタイヤです． ずっと、ＴＴ９００ＧＰを履き続けていたのですが、ＧＢ４００ＴＴ乗りの樋口さんから、是非装着してみて欲しいと実験の依頼！（笑） とても高いタイヤですが、頑張りました？　２０１７年７月に装着。 コンチネンタルクラシックアタック。ラジアルです。 なんと本国生産。メイドインジャーマニーです。 フロント リア Ｒ 良く寝たがるタイプのタイヤのようです。ラジアル構造なのでバイアスタイヤと比べると衝撃吸収が良い為乗り心地が良くて、峠道ばかり４００km走っても全然疲れません。 ギャップでもタイヤが跳ねないので、ライディングに集中できます。 同じラジアル比較で、太いラジアルと比べると曲がり方が穏やかな感じですが、峠では１８インチとは思えない程にぐいぐい曲がっていきます。一度これ履いたらバイアスには戻れません(^_^; ＜リアサス＞Top 私は体重が約５５ｋｇ(98年当時(笑))なのですが、自分の体重だとダンパーが弱いのかスプリングが固いのかリバウンドが少な過ぎるのか、とにかくリアがよく跳ねてしまいました。(その後にリアのスイングアームをばらして 判ったのですがスイングアームの動きが悪かった為に跳ねていたのでした)高いサスだとｗｐ製や、ＤＹＮＡＭＩＣ製があるのですが、所帯を持っている身には手が届きません。。ぶらっとバイク用品店によったところ、ＫＹＢ製の「ＨＧＳ−３３０」というＧＢ４００／５００用サスが目に止まりました。 これは、スプリングイニシャルは無断階調整で、伸びのダンピングが４段に調整でき値段も￥３６，０００のガスショックで、一度だけＧＢ４００ＴＴＭａｒｋＩＩに装着しているのを見たことがあり、どうしても装着してみたくなりました。手頃な価格のものには、他にＨＥＩＧＯＮ製やＫＯＮＩ（ＳＲ４００用），ＤＡＹＴＯＮＡ（ＳＲ４００）用があります。 結局２カ月おこずかいをためて（泣けるでしょ（笑））購入しました。外観はメッキを多用したノーマルに比べるとガンメタ色のスプリングに銀塗装のダンパー部となり、若干地味な感じとなります。 装着は２本サスの為簡単ですがノーマルより自由長が若干長い為、センタースタンドをかけた後ノーマルサスを２本と外した後交換した方が楽にできます。 装着後、ノーマルサスと１Ｇの長さを合わせてみたのですが、イニシャルはまったくかけない状態で合いました。（ＦＣＲ装着後、イニシャルを５ｍｍかけています） 現在ダンパーは”２”や”３”で使用しています。”２”だと私が乗ると高速コーナーで落ち着きが無いようです。 ＫＹＢ製の方が自由長が若干長いためリバウンド長はノーマルより長く取られています。 走行した感じは、サスの動きが良いことと、リバウンドが長くとられているためか、跳ねることがなくなり、ダンピングも効いている感じで、全体的にしっとりしっかりした感じになりました。 デメリットは、自由長が長い為、センタースタンドをかけた状態で新品タイヤだとタイヤが地面と接触し空まわしができないことです。 その後、フロントサスの加工とリアサスのピボットの分解掃除を行った後、同じタイヤでイニシャル７ｍｍダンパー”１”のセッティングになりました． ２年程度このサスを使用していたのですが加工したフロントサスとのバランスが悪いのか３ｋｇ太ってしまった私が 悪いのか、設定されたスプリングレートが低い為、高速域になるとリアが沈み込みすぎるようで、乗り方を変えてもフロントまわりの暴れが納まらないようになり（装着当初も高速コーナーで発生していたのですが乗り方で対処してました）現在はノーマルに戻しています．標準体重の方や飛ばす人には向かないかも ＫＹＢサスをベースに、ましもさんプロデュースの「ＭａｓｓｉｍｏＫＹＢ」サスが登場しました。 ＫＹＢサスに対して、ましもさんの経験によりバネを作り直したものです。 元々路面追従性は純正より良かったのでしっとりしっかりとした良いサスになりました。 ノーマルＫＹＢと違いコーナーでもアクセルを開けていけます。 但し、フロントサスの強化は必須そのままではフロントサスが暴れフロントサスをいじることになりました。 「ＭａｓｓｉｍｏＫＹＢ」色も変わってかなりスポーティーになりました。 2001/11/24 使用していた「ＭａｓｓｉｍｏＫＹＢ」リアサスのダンパーの動きが悪くなってきたので、中古のＯＨＬＩＮＳを購入して 装着しました。 チェーンケースとの干渉が心配だったのですが、ぎりぎりクリアできたため加工の必要がありませんでした。 外観は黄色いサスだけが浮いてしまって紺×銀には似合わないようです。 寸法等を測定した後、実走行したのですが、デュアルレート＋動きの良いダンパーのおかげで路面のギャップをなめるように 動いてくれてなめらかな走行感になりました。 ただ、いざコーナーに入ると思った位置にサスがいてくれない感じで、一テンポ遅れイメージと合いません。 サスペンションに詳しいましもさんと相談し、ＫＹＢダンパーで使っていたスプリングを参考にしスプリングを交換したり加工を施したりしＧＢに合うよう変更を施し走行しました。 スプリング交換後も全体的にはしっとりした感じで、路面のギャップもよく吸収してくれるようで、前後のバランスが悪いと暴れてしまうギャップのある中速コーナーでも跳ねる感じありませんでした。 高速コーナーでも旋回性が良く前後のマッチングが良い感じでした。 外観も地味な感じになり、まとまりが出ました。 2002/12/30 スイングアームのピボットのニードルベアリング化 ガタが大きくリアまわりの動きが怪しくなってきたので、スイングアームのピボットのＯＨをかねてＧＢ２５０の部品を使ってニードルベアリング化しました。 （スイングアームを外したついでにスイングアーム単体の重量を計ったら５ｋｇもありました。ブレーキパネルとタイヤ付きのリアホイルは１５ｋｇ。。。） 作業は簡単で、ノーマルのフランジ付きのブッシュを抜きＧＢ２５０用のニードルベアリングを打ち込んで組むのですが、ベアリングにはフランジが付いていないのでスイングアームのピボット部分の幅が片側２．５ｍｍづつスイングアームピボットの中に入るカラー（中空シャフト）より短くなってしまいます。その差を吸収するために内径２０ｍｍのワッシャなどを入れることで調整して組みます。 今回は、トガシエンジニアリングさんに外径２８ｍｍ内径２０ｍｍ厚さ０．５ｔのシムがあったので１０枚購入して（スイングアームのピボット部分の内径は２６ｍｍなので、外径２８ｍｍのシムだと１ｍｍづつしか当たらず多少不安があるので、本当はブッシュのフランジ部分と同様の外径３１．６ｍｍのものがあればベスト）、まず片側５枚づつで組んで動きに渋さがあったので、片側のみ４枚にして組んだところスムーズに動きました。ただ、ブッシュ用に設計されたカラー（中空シャフト）とベアリングの間のクリアランスは広めのようで多少ガタがあります。 ＜フロントサス＞Top ノーマルベースで、オリフィスの加工とノーマルスプリングを切りイニシャルをかける加工をしています あとは、動きを良い状態にしたいです。 2000/11/4 圧側に減衰が効くレーステックのゴールドバルブを組み込みました。 「ＧＯＬＤ　ＶＡＬＶＥ」ですが、３５Φフォーク用を使用したのですが、ＧＢ４００のシートパイプと現物合わせをしたら外径も シートパイプにはまる部分の径も大きいことが判明。そのままでは組み込めないので切削加工をし、説明書通りになるよう、 シートパイプの圧縮側の穴に８Φの穴を２個追加で開けたのと、「Ｍａｓｓｉｍｏ　ＫＹＢ」リアサスとマッチングを取るよう バネをチューニングしました。また、バネのイニシャルを調整するカラーも変更必要です。オイルはＧ１５が指定です。 「ＧＯＬＤ　ＶＡＬＶＥ」のテンションは出荷時のストリート用のデフォルト値にしました。（注意：ネジ類はインチネジです(^_^;） 組み込んでみると突っ張り感があったので、イニシャルを弱め、ゴールドバルブのイニシャルも弱めたら自然な感じとなり、 荒れた高速コーナーでフロントも暴れなくなり、リアとのマッチングが良くなりました。 2002/05/25 キャリパーをＡＰのＣＰ３３６９に変更したところ、圧減衰を下げた（といってもノーマルより全然効いているのですが） すこん！とオイルロック(笑)　結果的にゴールドバルブのスプリングのレート上げ、フォークオイル粘度上げ、スロントフォークスプリングのレート上げをするはめになりました。やっと落ち着きました。 2002/02 ゴールドバルブのスプリングを柔らかいものに変更しセッティング変更、シートパイプは減衰を上げるよう加工した ものを使用し、自然な感じにしています。 2001/02/11 他社種用のイニシャルアジャスターをＧＢに装着できるよう加工してもらい取り付けています。 装着には、バネのイニシャルを調整しているカラーも加工が必要です。 メッキのキャップがアルミになったので雰囲気も変わってスポーティーな印象になりました。 カラー製作やワッシャ変更によるイニシャル変更作業から開放されました。 装着前 装着後 2001/07/09 サンセイのハンドルに交換しました。 幅をもう少し詰めたかったのですが、ハンドルのクランプ部の支点部分の膨らみがこれまたまた邪魔 をしてくれたので純正ハンドルよりも幅が見た目で10mm程度広がってしまいました。 垂れ角が10度ついたおかげでスポーティーなポジションになり、私の乗り方では ハンドルに力がかかりにくくなりバイクのコントロールがしやすくなりました。 純正より腰に負担はかかるので万人向けとは言えませんが、走りに振るには良い感じとなりました。 良いことばかりではありませんで、予想した通りハンドルからピリピリと振動が伝わってきます。 遠出すると手がつったり、しびれたりということが起きる可能性有りです。 実は純正のハンドルウェイトを取り付けようとしたのですが、純正ハンドルのウエイトを固定している 受け側が特殊だったので今日は取り付けをあきらめました。 純正ハンドルのハンドルウェイトはグリップエンドだけではなくて、ハンドルの中にも長いものが入ってる ってご存じでした？パーツリストを見て「ほほ〜」と思いました。ホンダさん徹底してハンドルからの 振動を押さえ込んだようです。 あとはタレ角がつきすぎてるようでハンドルを切り込んだ時に多少違和感があります、キャスターが寝てるバイクなので もう少しタレ角が少なくても良いかもしれません。 2002/02/10 フロントフォークスタビライザーを製作しました。 リム幅を広げたことによりグリップが上がったため、以前から感じていたフロントフォークの剛性不足が 顕著に現れてしまいました。 ＧＢ４００／５００ＴＴ用では、８０年代にデイトナ製のスタビライザーが発売されていましたが、 現在は生産中止となり、またその頃は現在のような５点組み立て式ではなく、うまく組み込まないと サスペンションの動きを規制してしまう恐れがあった３点組み立て式だったため、５点式組み立てのスタビライザー が欲しかったのですが、生産しても元の取れない機種の製品は発売される見込みがありません。 他の機種で合いそうなのが無いかと思ってお店でノギスで寸法を計る怪しいこともしていたのですが、 途中から作るしかない。。。と思っていたのですが、やはり作ることに(笑) ベースは最近一番出回っているコワース製の中古を使用し、クランプ部の径が合わないのでアルミの板をはさんで 調整し、ついでにアルミ板の縦の長さを長くして、フォークのアウターチューブに被せられなくなるフォークブーツを 被せられるようにしました。 コワース製スタビライザーの真ん中の板は中心部に削りが入っているため、左右の幅を詰めると穴の位置が削りの部分にかかって しまいそうな為、ましもさんのアイデアでかなり剛性のあるドライカーボン素材を使用し切り出して製作してみようことになりました。 カーボン板はトガシエンジニアリングさん(03-3774-4497)で購入しました。 製作ですが、まず寸法を測定した上でやわらかいプラ板を切り出し現物合わせをしながら型紙を製作し、それを元にカーボン素材 に書き写し糸鋸で切り出しました。そして現物合わせをしながらヤスリで形を整え（中心の板は長手方向が曲線で出来ています(^_^;）、 最後にある程度自由になる穴を開け（これがなかなか時間がかかりました）２枚作成し中心部を組み付け完成です。 ＧＢ４００ＴＴ購入時から欲しかったスタビライザーを数年かかってやっと装着でき、なかなか怪しい感じに出来上がりました。 見かけはノーマルで行こうとしていたのに段々と雰囲気がおかしくなってきました。。。 近所を走ったのみなのですが、装着感はブレーキング時に安定度が増し（商品も直訳で安定装置ですね）、 交差点を曲がる時に今までよりインに切り込む感じが出ました。今までフォークがねじれて穏やかさが出ていた 部分が無くなりシャープになったのだと理解しました。 2003/01/11 ステアリングステムベアリングのテーパーローラーベアリング化 レースを抜いたりするのに手間がかかるかと思ったのですが、わりと簡単に抜けて 作業は問題なく進みました。 ただ、テーパーローラーベアリングのレース部分を一度入れてしまうと、レース部分が薄いので 次回叩いて抜くための当て代が無くなるので、フレームに切りかきを入れて当て代になる部分を 作成してからレースを打ち込みました。ベアリングは上下で内径が違うのでレースを打ち込む時 はサイズを確認してから作業します。 分解時には、サービスマニュアルを用意するかケーブルの取りまわしを良く覚えてから ばらしましょう。あれ、どうだったっけ？？ってなりました(笑) ノーマルではステムの下側のベアリングの下側にダストシールが入っているのですが、 テーパーローラーのベアリングでそのまま組んだらベアリングにからんだので、抜いて組んで しまいました。本当はダストシールを加工などして入れた方が良いと思います。 締めつけトルクの調整は、ＣＢ７５０Ｆのマニュアルを見て調整しました。 作業が淡々と進んだので、グリスまみれの手で途中経過の写真を撮ってみました。 こんな感じで作業です。 ノーマルベアリングのレース（打ち抜いた後、上に載せてます） ノーマルベアリングのレースを打ち抜いた後 テーパーローラーベアリングのレースを打ち込んだところ アンダーブラケットのベアリングレースを抜き取るところ テーパーローラーベアリング（グリスアップ前） スイングアームピボットＯＨ（ベアリング化）とステアリングステムのテーパーローラーベアリング化で路面の荒れた高速コーナーでも振られることがなくなり安心して走れる状態になりました。 ステアリングステムのテーパーローラーベアリング化では、いろいろな方から言われていたとおり、多少重さが出ました。普通に走っている分には気にならないのですが、低速走行中の路地裏で少し 緩いカーブがある状態の時に、今までとは違いステアリングの蛇角が遅れてついてくるのを感じ ました。 ＜ブレーキ＞Top 箱根に初めてＧＢ４００を持ち込んだ私は椿ラインを２往復したら、軟弱な私の腕は（笑）現代レベルと比較して効きの甘い＆フェードにより握力を失い腕が上がってしまうのでした。 そこで、効くパッドが欲しい！！衝動にかられ（今までのバイクではレプリカバイクの純正に充分満足していたため、社外品のパッドを使うの初めて）聞き込みにより（笑）フェロードのパッドを装着しました 結果、食いつきがすごく良くなり安心して走れるようになりました。装着したのが寒くなってからの為、峠を走っていないのでフェード性については未確認です。でも、このパッドって元々強力なブレーキに装着したら結構過激かもしれないですね。 ブレーキホースは現代のものより膨張していると思われるので、テフロンホースのものに交換しました.ノーマルよりダイレクト感が出て山道ではコントロールしやすくなりました． レバーは、ＮＳＲ２５０Ｒ等のものを使用して、握りしろを調整できるよう変更しています. GB純正 NSR純正 純正流用でナイトホーク用の３１６Φディスクをサポートを作って装着しました． 効きはかなり良くなりますが、純正フォークのセッティングのままだと負けてしまうので強化する必要あります。 デメリットは高速域でディスクのジャイロ効果によりハンドリングが重くなることです。 2002/3/9 ＡＰ製ＣＰ３３６９キャリパーを装着しました。 キャリパーはＧＢの年代に近い1987年製です。今のCP3369と違ってカラー刷りのメーカ名が入っていません。 また、このキャリパーにはダストシールがありません。 キャリパーサポートは実物を計測し図面を書き、樹脂で試作してから切り出し製作を依頼しました。 製作を引き受けてくれた方が「うちで作るからには、かっこよく仕上げないとダメなんです」ということでかなりいい感じ に仕上げてもらいました。図面には無い加工が。。(笑)　アルマイトはガンメタになっていました。(^_^; しかし、計測誤差と試作時の誤差でディスク板とのクリアランス殆ど無しでした(^_^; こんなに見事に仕上げていただいたのに、申し訳ない。。 ブレーキホースは現物合わせで４５度のフィッティングを使い製作です。 わがままを言って、メッシュの部分を覆って黒色としました。 ブレーキパッドは、フェロードのＰｌａｔｉｎｕｍをディスク板の有効幅３４ｍｍに削り使用しています。 （ＣＰ３３６９用のパッドは有効幅が４０ｍｍあります。） ノーマルの１／２のマスターとの組み合わせで、コントロールしやすい安心して 減速できるブレーキとなりました。フェロードのＰｌａｔｉｎｕｍパッドのコントロール性能も良いようです。 ＜ホイール＞ 2002/01/20 takasago RK EXCELのリム F:2.15 R:3.00を装着しました。 元々GB250用に付いていたリムを借用したので、フロントはそのまま、リアはハブが違うので ばらした後に新品スポークで組み直しました。 固着していたので、ばらすのは時間がかかってしまったのですが、組むのは思ったより簡単に出来ました。 スポークをうん〜と眺めててこうすれば簡単そうという方法で組みました。 まず、内側のスポークを組んでから外側のスポークを組んでみたら迷うことなく組めました。 常識なのかも？　とりあえず、各スポーク同じだけ締め込み仮組みしその後ホイルのみをバイクに 装着し振れとりを行いました。 縦は殆ど振れていなかったので、横の振れだけを取りました。(組上がったら若干振れてました。) そこそこになるまで、約１時間程締めたり少し緩めたりを繰り返し、素人だしこんなもんでしょう、 といった状態になりました。 タイヤは、腕が良いという鶴見の国道１号沿いのタイヤ屋さん「ポイント・ワン」にタイヤ組み換えをしてもらいました。 噂通り丁寧な扱いでした。 前後組み換えたのですが、装着前からエグイ感じです。 装着ですが、フロントは細めにしていたアルミフェンダーが2.15に広げたリムのためタイヤサイドに干渉。 こちらはフェンダーを広げて対処。 リアは3.00にしたためチェーンケースがタイヤに干渉。こちらはグラインダーでチェーンケースの当たる場所を 落としました。 装着した感じですが、80年代の走り屋バイクっぽいかなりエグイ感じです。 見た目はノーマルの線でいじっていたのですが、外観の雰囲気が変わりました。 走行感ですが、タイヤの展開が広がったので粘りが強い感じとなり、安心感が増しました。 高速では安定性が出て開けて行ける気になるのですが、今まで持っていた鋭さは影をひそめました。 リムが太くなったせいで、今までより体をインに入れるコーナリングとなります。振り回せるようになるので ダイナミックな走りはしやすくなりました。 応答性にダルな感じも強いので軽快感を出すために足回りのセッティングを変更する必要性 も感じ、また、ダンピングを多少上げる必要性が出たので、ダンパーオイルの粘度を上げ、 フロントの剛性不足が出て来たのでフロントフォークスタビライザーを製作して装着しました。 ＜キャブ＞Top 何キロの走行距離か分からないし、恐らく前オーナは直キャブ仕様にしていたようで、私のキャブはダイアフラム部の動きが悪く磨耗と傷が入っていたダイアフラム部＆ジェットニードル交換と奮発し、キャブ本体の傷もならしたのですが、走行中の動きは良くなったのですが、エンジン始動し暖気後走り始めた直後のダイアフラムの張りつきは未解決。。 交換して予備部品となっていたダイアフラム部の下部の穴を、バイクの機種によって大きくするというダイノジェットの例にならって実験してみましたが、見事ダイアフラム部が負圧で動作しなくなりました。大失敗です（笑） エアクリーナは、Ｋ＆Ｎからキャブ直付けタイプが出ています。 バクダンキットは装着されている方がいらっしゃって、メールを頂きました。レスポンスが、リニアになってかなり良いという感想を頂きました. その後、以前ＸＬＲに装着し「アクセルにリニアに反応し動きもなめらかでいいな」と思った、ＦＣＲキャブを装着しました。 XLR/XR250R用 FCR35Φ GB400/500用 FCR39Φ 最初エアファンネル仕様で装着しました. ピックアップは格段に良くなり、リニアに反応してくれます。パワー感も向上し、中〜高回転域のエンジン回転の 上昇はかなり鋭くなり、コントロールもしやすくなります。値段が高いのが難点ですね。 その後、エアクリーナ用のアダプタ（７０００円也）を装着し、エアクリーナを装着しました。 エアクリーナはブタ鼻を取り外したのみで、キャブのリセッティングを行っています。 音はノーマル+ＦＣＲ独特の音が多少聞こえるという感じで街中でも音で躊躇することも無くアクセルを開けられる ようになしました。 ピックアップは、ファンネル仕様よりかなりマイルドな感じになりますが、低〜中回転のトルクは向上するようです。メンテ等を考えると現実的な仕様です 音と雨天対策を無視して、高回転時の性能優先で考えると、K&NやRAMエアのキャブに直接取り付けるタイプが良いかと思います その後、エンジンを加工したのと同時にＫ＆Ｎのパワーフィルターを装着しました．ノーマルエアクリーナ用のアダプターがあるので、ノーマルキャブに合う大型のタイプを購入しました. 本当はファンネルの方がキャブの性能をを生かせるのでしょうがホコリがどうも気になってしまうので．． ファンネルよりも多少マイルドになりますが街中でも許せる範囲の音で吸入音も聞こえる状態になりました． ＜エンジン＞Top バイクは中古で買ったのですが、エンジンをばらした時、圧縮時もバルブはずるずるでガスが抜ける状態でした.もう1X年もたっているので、中古で購入すればこんな状態のものが多いのだと思います.新車時のパワーってどれくらだったのでしょうか.メーターも戻されていたのでいったい何キロ走っていたのでしょう オーバーホールを兼ねて吸入バルブ拡大、ポート加工、ハイオク燃料使用を前提に圧縮比ＵＰ等を行っています。クラッチ板交換時にＧＢ５００用のスプリングを入れて強化しましたが、少しクラッチが重くなりました。 2002/05/01 以前入手していた、ＸＲ６００ＲヘッドとＨＲＣのＸＲ６３０キットのカムを使用してヘッドから上を組み直しました。 そのまま組むと圧縮が下がったので、ＪＥのピストンを使用してハイオクガス使用でノッキングしない程度に圧縮を上げて、ＧＢ５００のインシュレーターではポート部の大きさが合わないのでポート面に合わせて削り装着です。 今までのピークは６０００ｒｐｍ程度だったのですが、カム交換と排気バルブ拡大の効果でピークが７０００ｒｐｍあたりになり、実質７５００ｒｐｍあたりまで伸びるようになりました。峠ではパワーゾーンが狭いエンジンとなり苦労していたので、これで楽に走れる ようになりそうです。 ＸＲ６００ＲヘッドとＸＲカムの装着には、ヘッドカバー、ロッカアーム、サブロッカアーム、カムチェーンテンショナーのワンウェイクラッチが付いた支持部の交換も必要でした。 ＜オイルクーラー＞ ＧＢ用にホースを加工してあったサーク製と思われる４．５ｉｎｃｈ１０段のものを中古で購入し装着しています． 取り付けには、全屈時にフロントタイヤとの接触が無いか確認することが必要で、今回はギリギリです。 2001/04/04 発案者のましもさんから（むりやり？(笑)）譲っていただいた温度計を雨天でも壊れないよう加工して油温計としてＧＢに装着しています。 どこに取り付けたらスマートに付くか悩んだのですが、バイザーを付けているので メーターとバイザーの間も装着可能エリアになるため、ライトの上に取り付けました。 夜間照明無しで、キーを抜いても温度表示したままなのですが格安なので文句無しです。 ＜排気系＞Top ノーマルに水抜き用穴を７つ追加して気持ちだけ効率を上げ使用しています．形と音量は気に入っています。 リプレイス品として、スーパートラップのメッキ、ステン、アルミ、エキパイから交換のフルエキゾーストがあります。メッキタイプにＳＳＴのエンドキャップを付けると形がノーマルに近くなりかっこよくなるのですが、排気音量はかなり上がってしまうでしょう。 ＳＳＴエンドキャップを使っている人が身近に居ないのですが、「性能＆音量ってどうなのでしょうか？」 と書いたところ、GB乗りの野口さんから感想をメールで頂きました.音量はノーマルとは違って、やっぱりスーパートラップのようです.音質は高い音ということでＳ．Ｔ．とは違うようですね．ディスクの枚数を増やした時は、キャブセッィング要のようです． 単気筒はＸＬＲのとき音量と性能の間で悩んで、ＸＲエキパイ＋ノーマルサイレンサーに落ち着いたことがあるので変更するかどうかは未定です。ＸＬＲのノーマルマフラーは結構性能良かったです。 スーパートラップを４００ｃｃ程度の排気量の単気筒のものに装着した場合、アルミのものより、メガホン形状のメッキｏｒステンのものの方が容量が稼げるので静かに性能が上げられるようです。 2002/04/24 ノーマルの膨張室を生かして、ＲＳ６００Ｄのエキパイの径を参考に変更した純正改エキゾーストパイプを作成し装着しました。ノーマルより下が無くなりましたが、ＨＲＣカムとの組み合わせで高回転は綺麗に回るようになりました。 膨張室もありノーマルマフラーも使えるので音も静かで気兼ね無くアクセルを開けられる仕様です。 2002/08/10 秘蔵していたヨシムラチタンカーボン２本出しマフラーをＧＢ４００に仮で取り付けてみました。 単品制作したエキパイよりマフラーの径が太いため径違いを吸収するのに、グラスウールを編んだものを間に挟みマフラーバンドを使ってマフラーを固定しました。 左側は、タンデムステップの下のアルミステーに穴を開けて装着したのですが、右側はマフラー装着を考えてタンデムステップ下は直線で構成してナット類を逃げるように設計されているのですが、左側は美しさを出すためにＲで構成されているので、アルミステー外側にマフラーステーを取り付けようとするとマフラーステーが変形してしまうためワッシャーを挟む必要がありました。 ヨシムラマフラー装着での軽量化は１．５ｋｇで、２本出しなので思ったよりも軽量化にはなりませんでした。 音はアイドリング時は太めの音がして、加速時には管が震えて高めの音が混ざります。音量的にはJMCA規格に準拠しているので、市街地走行でも気になりません。 現在は長さが結構長いので３０００〜４０００ｒｐｍに同調が会っているようで、低回転でアクセルを急開するとフロントが浮き気味になる感じで加速が始まるのですが、その先がだらだら加速という感じです。高回転型で作成した純正改マフラーより街中を乗るには都合が良い感じです。 冬のシーズンオフ時に長さを調節して、メインで使用するマフラーにしようと考えています。 2002/11/23 ＯＶＥＲマフラー装着。 マフラー変更して遊ぼう〜という企画が突然持ち上がって(笑)、純正改に替えて、ＯＶＥＲマフラーを取り付けました。重量は、純正改８．３２ｋｇのところ、ＯＶＥＲマフラーが４．３４ｋｇなので、４ｋｇの軽量化です。 ＯＶＥＲマフラー （参考）ＨＡＲＲＩＳマフラー 音量は大きめで、市街地でアクセル開けるのは少し気がひけてしまいます(^_^;。 （ＳＲのキャブトン型やスーパートラップのディスク無しよりは全然音量小さいですが(笑)） 音色はＨＡＲＲＩＳマフラーに似た感じです。 性能の方は全体的にセッティングが薄めになったため、セッティングを出してからという状況です。 マフラーの長さも丁度良い感じで、外観もかなりレーシーな感じになりました。 2003/02/08 モリワキマフラー装着。 ８０年代？のモリワキを取り付けてみました。 Ｏｖｅｒ製と違い、ノーマルのような隔壁を使い消音するタイプです。 パイプ部分はチタン、サイレンサーの外側はアルミ製でＧＢに装着しても雰囲気が合っています。 音はとても静かでノーマル改より静かな感じで街中で回しても気にならないので、 いつも回転を落とし音を押し殺して走る道も回転上げられます(^_^; しかし、抜けが悪くなってしまってパワーは出ませんでした。 単気筒改造車のマフラーは難しい。 2003/09/23 ワンオフ２本出しマフラー装着。 入手した、ワンオフ２本出しマフラーを装着してみました。 管は手曲げのステンレスでサイレンサーもアルミを曲げて製作されたもので、 小型でサイレンサーがストレートに抜けているので公道で使用するのは音量的にかなり厳しいものでした。アップタイプのためタンデムステップは使用出来ません。 サイレンサーが小さくマフラーが短いので格好は凄く良かったです。抜けが良く短いので高回転は楽しそうなマフラーです。 2003/10/04 手曲げ・ヨシムラ２本出しマフラー製作。 先日入手したワンオフの２本出しアップタイプマフラーをタンデム可能な位置まで下げ、後ろ半分はヨシムラマフラーを接続するという企画です。 まず、アップタイプマフラーの曲げです。ガスバーナー３台を導入し(笑)真っ赤になるまで炙ります。そしてましもさんのガレージに遊びに来ていたＧＢ５００乗りの田辺さんにも頼み(^_^;総勢５人で炙る班と曲げる班に分かれ、力ずくで曲げたら「曲がる、曲がるよ〜と叫びながら」綺麗に曲がりました。（実際はかなり大変です）手曲げマフラーです。(爆) 曲げ終わってから小型のアルミサイレンサーを取り外すためリベットを取ってサイレン サーを抜くと。。。。ななんとインナーパイプがエキパイに溶接されていました (^_^; パイプからパンチングメタルのインナーパイプ部分は径違いをテーパーかけながら丁寧に溶接されていたのですが、後ろ半分はヨシムラのマフラーを使用するためパイプを途中から切り、ヨシムラのマフラーも切って長さを合わせます。最初に左側マフラーから作業を始め、高回転型にしようと短めに切って接続したのですが、サイレンサーが前に来すぎでバンク角が足らないという話になり、困った〜と少し考えて右側の前側と後側両方を長めに作成し、右側の後半部分のマフラーのパイプが左側として使用出来そうだったので左右入れ換えで解決しました。切る時は良く考えてから切りましょう。。。。(^_^;。 （ステンは簡単に切れるのですが、チタンは固く刃がすぐに減ってしまいました。 チタンを切る時は予備の刃の用意が必要です。） アイドリングは太い音、回すとＸＲの純正マフラーのような音がします。音量はＪＭＣＡ対応のサイレンサーなので適度に抑えられ、最近の音量規制強化でも問題無さそうです。排圧もそこそこ抑えられて、バンク角を稼ぐため長さが長めなので トルクが低回転から出るようになり、トルクフルな感じを受けながら走るようになりました。 ２年越しの計画がやっと形になりました。「ヨシムラ・手曲げマフラー」です(笑) ＜電気系＞Top 特にライトの光量に不足は無かったのですが、家に転がっていた、ＣＩＢＩＥの配線を入れています。 ＜外装＞Top 現在スペシャルエディションのメッキボルトやヒューズボックスカバー、ハンドルウェイト、シートが装着されています。あと、前オーナーがスペシャルエディションと同様な塗装をタンクに施している仕様になっています。 足周りの軽量化を狙ってアルミフェンダーを購入したのですが、オールアルミの為フロント周りの剛性が下がってしまったので、ノーマルに戻してしましました． 2001/12/29 純正オプションのアルミフロントフェンダーをとりつけました。 おそらく事故で大きく潰れていたものを、まやまさんからいただき、レース屋さんに板金をお願いして綺麗に戻して いただきました。 ボルトオンかと思ったのですが、一回潰れたせいで、幅が狭くなっていたためタイヤとステーが干渉しました。 タイヤと当たる部分を広げて修正しながら装着となりました。アルミを曲げるので、若干フェンダーにゆがみが 出ましたがクリアランスを取ることが出来ました。自分でやってみて分かったのですが、アルミを綺麗に曲げていくのは 大変な作業のようです。実はフェンダーを修正する際に板金屋さんを友達のつてで何件かあたってみてもらったのですが、 塗装前提で無いと引き受けてくれるところが無く、引き受けてくれるところは料金がかなり高いとのことでした。引き受けてくれる店をみつけたら大切にしましょう。 純正のアルミフェンダーかなり硬くて、今回やってくれた店は「大変だからもうやだ〜新品買えよ〜」とのコメントでした(^_^; 新品があれば無理言って頼まなかったのですが。つまらない仕事を頼んで申し訳ありません(^_^; 純正フェンダー／純正オプションアルミフェンダー／ブルックランズ製アルミフェンダーの装着時比較 デイトナのエアロバイザーを装着しています.体を起こした状態でも、高速で胸から下に当たる風を防いでくれるのでとても楽に高速を走れるようになりました. 2002/10/26 カーボンチェーンケースを加工や製作し装着しました。 入手したカーボンチェーンケースでは長さが足りないので、カーボン板を購入し、 ノーマルチェーンケースの寸法を計測して、カーボン板を切り出し、不足部分を補うパーツを 作成します。 部品を３枚切り出して、ノーマルチェーンケースと比べながら位置合わせしドリルで穴を開けて リベットで固定して完成です。 元々のカーボンチェーンケースは艶有りで見栄えも意識したものなので、カーボン板切り出しの部分と仕上がりが違うのですが、それは諦め。 重量を測定したところ、１１０ｇでした。ノーマルは７００〜８００ｇ程度ありそうです。 カーボンチェーンケース 2002/11/09 ＸＲ６００Ｒ用のドライブスプロケカバーを装着しました。 ＸＲ６００Ｒ用のドライブスプロケカバーを内側に追い込むために、ＧＢ４００の クラッチレリーズ脇のスプロケカバー取り付けボルト用の穴の部分を大胆に切り落とし （大胆に失敗して(爆)穴も開けてしまって、穴ふさいだりしながら(^_^;）、クランクケースに直接取り付けました。 それでもクラッチレリーズのアルミ部品とスプロケカバーが当たるのでスプロケカバー側も 削らないと取り付けることが出来ません。スプロケの取り付け方がＧＢとＸＲとでは違うようで ＸＲより外側に取り付けないとカバーとスプロケ固定のボルトが接触するようです。 ＸＲ６００Ｒスプロケットカバー 2003/02/01 純正オプションのアルミリアフェンダー装着。 ノーマルリアフェンダーと純正オプションアルミリアフェンダー 作りは凝っていて、おそらく振動でアルミが割れるのを避けるためにテールランプやナンバープレートは鉄のステーで別に装着するという構造になっています。 そんな作りのために重量は流石に重く、テールランプ装着の状態でノーマルの鉄のフェンダーと同様の約１．３ｋｇもありました。軽量化の思惑は当てが外れてしまいました。 長さはノーマルに比べると長くクラシックな感じで、ノーマルの方がスポーティーなイメージです。 材質は純正オプションのアルミフロントフェンダーと同様に磨くとかなり光るタイプです。 すべての部品が揃っていると思い装着にしてみたのですが、ステーの前側の穴にフレームの穴の位置が合いません。あれれ？と過去にアルミフェンダーを装着したＧＢの画像を探してみたら 固定はフレームエンド２箇所とアルミフェンダーの中央をグラブバーに１点固定する３点支持のようで、グラブバーと固定する部品が欠品のようで製作しました。 材料のゴムにノギスの先でケガキ線を入れて(^_^;、寸法決めをしたのですが、２０ｔと表示 されたゴム板を買ったのですが、なんと１８ｔしかありません。そこにグラブバーを挟み込む １４φの穴を開けたいので、えええ〜大丈夫かな。。と先行きが不安になるのですが、木工用ドリルの刃を電動ドリルに装着してまずは、フェンダー側のカラーが入る１０φの穴あけです。 東急ハンズの方は開けるの困難とおっしゃってたのですが、あっさりと開きました(^_^; 次はゴムの皮が２ｍｍとなる１４φの穴あけですがボール盤と違い９０度にしっかりと開く わけではないので、途中からドリルの刃が出て来ないように途中で止めて確認しながら 開けて無事完了。 続いて１４φの穴のまわりをカッターやヤスリでＲに加工し、ゴム部品をグラブバーに 装着するための切れ込みを入れて完成です。 精度はいまいちでしたが、装着してみるとしっかりとフェンダーは固定されました。 部品がゴムなので振動がアルミフェンダーに直接伝わらず割れには強いのではないか と考えています。 製作した部品 穴が無事に開かないことを予想して、素材を凍らせるとか、丸パイプの先端を尖らせて 穴あけパンチにようにして空けるとか、パイプを熱して溶かして開けるとか考えていて、 読み物的に面白い展開になるのではないかと思っていたのですが、３０分程度で部品が 出来てしまって、あっさり終了となりました。 純正フェンダーと純正オプションアルミフェンダー ＜その他＞Top 「エンジンの調子が良くなったぞー」と感じられるチューンは、やっぱりアクセルホルダーのグリスアップとワイヤーの油分補給です。 あと、ＲＣのテフロンシートをハンドルのアクセルの当たる部分に貼ると抵抗が無くなって良いだろうなと思っています。 ドライブチェーンの油切れでかなり馬力は損しますので、シャラシャラ音がしたらＧＢのようなパワーの無いバイクは要注意です。 スプロケは、ＡＦＡＭやｉｓａから出ていますが実質的にはＡＦＡＭのみという感じです。 ＡＦＡＭのドリブンスプロケ１６Ｔを装着したのですが、ロングに振りすぎという感じだったので、ＧＢ５００純正の１５Ｔを 装着しています。 ＡＦＡＭのドリブンスプロケ１６Ｔ装着時には，ＧＢ４００ＴＴ．ＳＥ用のスプロケのストッパー金具が必要になります． 在庫処分していたｉｓａの初期のドライブスプロケ３５Ｔを装着しました．作りはしっかりしていて地味な外観 がいいです． マイクロロンを注入していた時は、シフトタッチが良くなりました。 2001/04/01 ＮＳＲ２５０Ｒ用のステップを装着しました。 ステップが若干上で前に移動した感じになるのと、ソリッドな感じとなってダイレクト感が増しますがデメリットもあります。 デメリットとしては、ステップをかなり削って装着するので、転倒時の剛性不足による破損の可能性と、振動による疲労、ゴム部の 減りが早いのとゴム部のみの交換が不可のためコストがかかる点です。 装着には、ＮＳＲステップのステップホルダーとの挿入面の削り込みと奥行きの削り、可倒時に当たる面の削り、可倒時に当たる ステップホルダー部の削り込みが必要です。

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